同时，他还表示汽车是华为唯一亏损业务，只做零件投入很大，绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。
言论一出，顿时就登上了微博热搜，引发了网友热议，其实，早在7月6日，余承东就在微博表示，增程模式是目前最适合的新能源车模式，华为与赛力斯联合打造的问界M5和问界M7都采用了增程模式，通过发动机燃油发电的方式转换为动能，从而驱动汽车。
但是，作为传统的汽车厂商，比如比亚迪、长城、吉利等等都没有采用增程模式。可见，增程技术落后，结构简单，缺乏在不同的应用场景做到更高经济性是不可否认的事实。
然而，市场需要与技术难度没有直接关系。余承东所提到的高压平台和快充基础建设还未完善，电池特性还不确定，同样是事实。因为技术尚未成熟，在过度阶段中，增程式无疑是目前最好的选择方式之一，也是能让消费者安心的技术。
中国工程院院士杨裕生曾表示，基于增程式车电池用量少，增程器与电池组成并联体系，安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围，热效率高；刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20%等优势，增程式车是真节能。
所以，增程不仅能够大大降低企业难度，同时也能将利益最大化。比如，帮助华为在新能源汽车市场中实现弯道超车。
虽然华为一直对外声称不造车，但是与车企密切合作却是毋庸置疑的，目前与北汽、长安、广汽、小康等传统车企合作造车，同时携手北汽极狐发布了极狐阿尔法S华为HI版，与长安、宁德时代合作推出阿维塔11等新车。华为智选车业务推出赛力斯SF5和问界M5，也在汽车市场取得强烈反响。AITO品牌推出的问界M5和问界M7，前者上市三个月累计销量破万，后者上市4小时订单破2万。华为智选车声名大噪。
目前，华为跟汽车厂商合作的三种模式：
第一种模式，提供标准化的零部件，比如说华为旗下的电机，电池管理系统，负责网络连接的T-box等等，华为的贡献度都比较低。
第二种模式，HI模式（HuaweiInside的模式），就是华为的全栈解决方案，包括硬件、软件，全栈解决方案来帮助车企做。华为与北汽、长安和广汽的合作就可以算得上HuaweiInside模式，余承东曾透露，HuaweiInside模式只选择三家合作伙伴，因为华为需要定制化适配，投入太大。
第三种模式，华为智选模式，在这个模式当中，华为会主导车辆的设计，用户的定义和用户体验的设计等等，同时，也在也会在华为的渠道内进行销售。典型的例子就是华为问界M5，还有华为智选赛力斯SF5。
从长远的模式来看，华为可以凭借过硬的科技实力和智能技术水平服务车企，但想要真正站稳新能源汽车市场，必然是亲自下场的。因为智能时代，智能驾驶这样的核心技术想必不会委托给第三方进行。而且不得不提的是，华为手机销量的下滑势必会影响相关技术的使用感受，如果不是华为用户，汽车功能体验或许会打折扣。
古语有云：隔行如隔山。汽车不同于数码消费品，想要真正的在汽车行业走稳，华为还有加倍修炼内功。
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